Самолёт Собственной авиационной промышленности в Японии нет, поэтому японские самолёты особыми техническими изысками не отличаются, зато они чрезвычайно любопытно раскрашены, что является попыткой привлечь внимание потребителей, т.к. авиакомпаний в Японии аж 28 штук, следовательно, конкуренция чрезвычайно высока. Многие компании дают значительную скидку, если Вы, к примеру, куда-то летите в месяц своего рождения. Не секрет, что если время в пути составляет больше трёх часов, то японцы, выбирая между поездом и самолётом, выберут именно самолёт.

8. Социально-экономическое развитие отдельных районов. Причины,

обусловливающие неравномерность в их социально-экономическом

развитии. Выравнивание уровней экономического развития.

Впервые задача разделить территорию Японии на экономические районы, т. е. осуществить планирование регионального развития государства, была поставлена и начала претворяться в жизнь в конце 50-х гг. ХХ столетия. Это решение было принято в связи с резким обострением в этот момент диспропорций в распределении производительных сил по стране. Данная ситуация сложилась из-за хаотичного размещения на территории Японии промышленности, транспорта, населения, что, в свою очередь, явилось следствием развития японского социума в целом. Начиная с конца ХIХ в. происходило стихийное разделение Японии на две весьма неравнозначные части: индустриально-аграрную, или периферийную, область и индустриальную. Со временем на территории последней образовался Тихоокеанский промышленный пояс (ТПП), в котором выделяются четыре района сверхконцентрации производительных сил: индустриальные зоны Кэйхин (центр — город Токио), Тюкё (центр — город Нагоя), Хансин (центр — город Осака) и Кита Кюсю (центр — город Китакюсю). Общий объем промышленной продукции, произведенной здесь в 1995 г., составил 41,8% от соответствующего общегосударственного показателя. Стремительная внутренняя миграция, поток инвестиций, развитие новых для Японии отраслей промышленности, нехватка свободных земельных участков под промышленную застройку, создание сплошной цепи промышленных городов и производственно-территориальных комплексов привели к образованию в индустриальной части урбанизированных, а затем и гиперурбанизированных ареалов. К концу ХХ в. число таких образований, которые в результате последовавшего процесса «расползающейся концентрации» переросли в метрополии, достигло восьми. Территория индустриальной части стала местом проживания почти 70% населения страны. Возникло явление маятниковой миграции рабочей силы. Иными словами, из-за чрезвычайно высокой стоимости земли в крупных городах жители метрополий поделились на две группы: меньшую, «ночную», финансовое положение которой позволяет жить и работать в черте крупных городов, и уезжающую вечером домой за город. Как следствие, возникла перегрузка транспортных путей, систем водоснабжения, канализации, уборки, утилизации мусора и т.п., которая, в свою очередь, привела к ухудшению качества работы этих и других систем жизнеобеспечения, к загрязнению окружающей среды, другим негативным последствиям различного характера, например сокращению и так небольших площадей городских «зеленых зон». Начатое планирование регионального развития государства, благодаря которому к началу 90-х гг. некоторые проблемы были хотя бы частично решены, например, мероприятия по децентрализации промышленного производства в ТПП привели к снижению объемов производства общей промышленной продукции в четырех индустриальных зонах ТПП с 61,0% (1960 г.) до 41,8% (1995 г.), проводилось главным образом в соответствии с «Планом комплексного развития территории страны». Таких планов, в которых наряду с соответствующими общими целями и задачами определялись критерии разбивки территории страны на экономические районы и подрайоны, за 30 с лишним лет было несколько. В связи с этим число районов и подрайонов, а также префектур, которые входили в их состав, постоянно менялось. Однако всегда главными среди них были районы Канто и Кинки, подрайон Токай (экономический район Тюбу).