Европейский рынок – стабильный и растущий, кроме того, запасы североморской нефти постепенно сокращаются, и норвежское «черное золото» может быть постепенно замещено каспийским. Российская конкурирующая нефть объемом до 40 млн. тонн в год может появиться в Европе в случае успешной разработки Тимано-Печорского бассейна. Важным конкурентом является также Ирак, который при успешной экономической и политической послевоенной стабилизации может легко утроить экспорт нефти до 150 млн. тонн в год на уже существующих мощностях, и Азербайджан. Правда, у азербайджанских проектов в последнее время возникают проблемы, как с успешностью разведки, так и с условиями транспортировки.

В то же время конечная себестоимость казахстанской нефти с суши, с учетом разведки, добычи и транспортировки, но без налогов, о которых будет отдельный разговор, после доставки в европейские порты составляет от 47 до 75 долларов за тонну. Себестоимость нефти с шельфа – около 100 долларов за тонну. К производственным издержкам по добыче нефти на шельфе Каспия надо добавить затраты на ее транспортировку и транзит, существенно более высокие для Казахстана из-за сложности маршрутов, чем в конкурирующих регионах. Затраты на транспортировку казахстанской нефти до пунктов реализации составляют от 23 до 31 доллара за тонну.

Если предположить минимальную рентабельность 10%, а также соотношение экспортной стоимости казахстанской нефти 0,75-0,90 от мировой цены на нефть «brent», минимальная мировая цена, при которой каспийская нефть будет конкурентоспособной в зависимости от маршрута транспортировки, должна составлять 120−140 долл./тонна (или менее 20 долларов за баррель).

У большинства конкурирующих регионов, с учетом более низких транспортных расходов, минимальная мировая цена, обеспечивающая достаточную рентабельность добычи, существенно ниже. И здесь появляется первая проблема – если мировые цены нам нефть упадут, ниже 20 долларов за баррель, каспийская нефть может оказаться неконкурентоспособной на европейском рынке. На сегодняшний день основное «оружие» конкурентной борьбы – нефтепровод КТК. Не случайно именно со стороны Казахстана постоянно появляются инициативы по дальнейшему увеличению его пропускных мощностей. Вместе с тем, пытаясь диверсифицировать экспортные направления, Казахстан принимает участие в проекте Баку-Тбилиси-Джейхан.

Однако пока данный проект носит больше политический, нежели экономический характер, поскольку на первом этапе предполагается транспортировка 5 млн. тонн танкерами до Баку. Учитывая все возрастающие объемы добычи (только в этом году около 59,5 млн. тонн), это лишь «капля в море». И вряд ли объемы перевозок по морю могут существенно возрасти. Решить проблему мог бы трубопровод по дну Каспия из Атырау в Баку. Однако против этого категорически возражает Россия, мотивируя свою позицию экологической и сейсмологической ситуацией на Каспии. Более перспективным представляется путь на европейские рынки при участии в Балтийском трубопроводном консорциуме. Более того, президент России Владимир Путин предложил Казахстану принять участие в его строительстве и эксплуатации. Однако и здесь есть свои нюансы. А именно квоты «Транснефти», которая будет осуществлять прокачку казахстанской нефти по территории России и, соответственно, диктовать свои условия.

В то же время рынок стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), в первую очередь китайский, растет в несколько раз динамичнее европейского. Однако на этом направлении важную роль играет ситуация в приграничном Синьцзян-Уйгурском автономном районе (СУАР) Китая. В СУАР тоже добывают нефть, но ее катастрофически не хватает – ежегодный прогнозный дефицит оценивается в 20 млн. тонн. Именно на удовлетворение этого спроса и рассчитан казахстанско-китайский нефтепровод с возможностью последующего расширения объемов транспортировки до 40−50 млн. тонн нефти.